Si è chiuso con un calo a doppia cifra il 2024 del mercato italiano del trainato. In base ai dati diffusi dall’Unrae, lo scorso anno i rimorchi e semirimorchi immatricolati sono stati 13.512, il 13,1% in meno rispetto ai 15.552 del 2023. La classifica dei primi dieci operatori del settore vede al primo posto la tedesca Schmitz, pesantemente colpita dal periodo negativo: 1.821 le immatricolazioni del brand, il 25,1% in meno. In calo anche la market share di Schmitz, che passa dal 15,6 al 13,5%. Al secondo posto incalza la connazionale Koegel, che guadagna quasi un punto percentuale passando dal 10.6 all’11,5% nonostante il leggero calo del 5,8% dell’immatricolato, passato da 1.643 a 1.548 unità. Terza posizione in classifica, prima tra gli italiani, Menci che guadagna più di due punti percentuali passando da una market share dell’8,5% al 10,6%, con un immatricolato cresciuto dell’8,1% da 1.328 a 1.435 unità. “Numeri alla mano, è evidente che il 2024 non è stata un’annata positiva per il mercato nel suo complesso – commenta Michele Mastagni, Coordinatore del Gruppo Rimorchi, Semirimorchi e Allestimenti di Unrae – Abbiamo perso 2.000 trainati passando dal 2023 al consuntivo 2024, all’interno di un mercato che ha sempre viaggiato, in situazioni di normalità, su una cifra di 17-18.000 unità annuali. Già il 2023 non era stato un anno decisamente positivo”. Secondo Mastagni, le cause di questa debacle sono molteplici. “Innanzitutto, bisogna sottolineare che il nostro è un settore molto legato all’economia produttiva che in questo momento è fortemente rallentata dalla crisi dell’automotive europea, uno dei comparti trainanti della logistica e del trasporto. A mio parere, se non cambierà la politica europea che ha imposto il vincolo del 2035 per l’abbandono della produzione dei veicoli termici le cose non potranno che peggiorare”. “Tra le altre cause – continua Michele Mastagni – annovero le varie incertezze economiche e geopolitiche che costringono le aziende a essere prudenti nell’investire e lo fanno dove sono costrette. Se consideriamo che i truck per viaggiare devono sottostare a regole sempre più stringenti, diventa logica conseguenza che le aziende di trasporto investano per allinearsi alle normative. Diversa la situazione per il veicolo trainato, che purtroppo ancora viene visto come un accessorio di secondo piano che si attacca al trattore. Diciamo che il rimorchio e il semirimorchio non hanno dalla loro una legislazione ferrea che limiti l’utilizzo di vecchi veicoli, poco sicuri e meno efficienti rispetto a un mezzo nuovo. Quindi, un’azienda che si trova nella indisponibilità a effettuare grossi investimenti, accantona e rimanda l’acquisto di un trainato”.
Poco ottimistiche le previsioni per l’anno appena iniziato: “Credo che purtroppo questa tendenza negativa del mercato non cambierà nel 2025 – dice ancora Mastagni – Ci sono anche da considerare le difficoltà che le aziende riscontrano nell’accesso al credito. Come Unrae auspico che vengano presto discussi e approvati dagli organi istituzionali nuove direttive sulla sicurezza stradale e la tutela ambientale che di fatto impediscano l’utilizzo di veicoli trainati troppo vecchi. Non ha senso avere un trattore di ultimissima generazione che poi viene agganciato a un semirimorchio di oltre vent’anni. Oggi l’età media del parco circolante trainato è di ben 18 anni. Importante è anche un’articolata e programmata politica di incentivazione che supporti concretamente e vantaggiosamente le aziende nel rinnovo del loro parco mezzi”. Per rilanciare il mercato e favorire l’innovazione tecnologica, Mastagni ribadisce anche l’urgenza di sanare la lacuna normativa che impedisce in Italia la circolazione dei cosiddetti Eurotrailer, autoarticolati fino a 18,75 m. Sebbene la modifica al Codice della Strada che ne autorizza la lunghezza sia in vigore da oltre tre anni, il mancato aggiornamento del Regolamento di esecuzione continua a rappresentare un ostacolo. “L’autorizzazione alla circolazione di questi veicoli, già adottata con successo in diversi Paesi europei, porterebbe benefici significativi, tra cui: riduzione delle emissioni, inferiore congestione stradale, migliore distribuzione dei carichi e maggiore competitività per le imprese”, conclude Mastagni.
