Ridurre del 55% le emissioni di CO2 entro il 2030 e raggiungere il net-zero entro il 2050. Con il Green Deal, l’Unione Europea ha posto obiettivi di transizione energetica molto ambiziosi. Richiedono una trasformazione in senso green della mobilità, puntando su alimentazioni alternative come l’idrogeno. Su questo fronte, l’Italia ha da poco mosso i primi passi, grazie all’approvazione da parte del MIT di 36 progetti di stazioni di rifornimento a idrogeno sul territorio nazionale. Un investimento totale di 103,5 milioni di euro.
Ma quali sono lo scenario, il quadro normativo e lo stato dell’arte tecnologico della mobilità italiana idrogeno con riferimento al trasporto stradale (pesante e leggero), ferroviario e in ambito portuale?
Per rispondere a queste domande e costruire una visione strategica sull’implementazione della rete di stazioni di rifornimento a idrogeno in Italia, H2IT – Associazione italiana idrogeno – che rappresenta grandi, medie e piccole imprese, centri di ricerca e università che lavorano nel settore – ha divulgato il report “Sviluppo di Stazioni di rifornimento idrogeno – Barriere normative e scenari di implementazione”. Lo studio, pubblicato in occasione di Key Energy, la fiera di riferimento per il mercato delle energie rinnovabili, analizza e mette a punto una serie di proposte per superare gli attuali fattori limitanti.
Lo scenario
Nel corso degli ultimi anni, il numero dei mezzi di trasporto alimentati ad idrogeno è cresciuto notevolmente sia nel trasporto stradale che ferroviario. In Europa, il trend positivo del 2020 è proseguito anche nel 2021. Con un aumento delle nuove immatricolazioni di veicoli a idrogeno del +22% rispetto al 2020. Spicca la Germania, che ha registrato un +70%, seguita da Paesi Bassi e Svizzera. A livello globale, i maggiori produttori di auto idrogeno sono Corea del Sud e Giappone. In Italia, la mancanza di una rete di stazioni di rifornimento adeguata ha limitato fortemente la crescita del mercato. Proprio per questo, all’interno dei 3,64 miliardi previsti per la filiera idrogeno nel PNRR, 530 milioni di euro sono dedicati a sostenere la costruzione di stazioni per il trasporto stradale (230 milioni, 40 stazioni) e ferroviario (300 milioni per 10 stazioni) entro il 2026.
In particolare, per il trasporto stradale pesante, come specificato nelle Linee Guida Preliminari della Strategia Italiana Idrogeno del MISE, l’obiettivo è rendere il 2% della flotta nazionale di camion a lungo raggio alimentato a idrogeno al 2030. Spianando così la strada anche allo sviluppo della mobilità leggera a idrogeno. Nel ferroviario, invece, l’idrogeno può supportare l’obiettivo di rendere indipendenti da combustibili fossili le linee non elettrificate (circa il 30%, 4.670 km). Si tratta di target che richiedono investimenti pubblici, ma anche investimenti privati da parte delle aziende. Investimenti che però subiscono troppe battute d’arresto a causa anche di regolamenti limitanti. È evidente, dunque, la necessità di un quadro normativo abilitante che incoraggi le aziende a puntare sul settore.
Proprio a proposito del complesso quadro normativo, nel report, emerge l’importanza dell’Alternative fuel infrastructure regulation (AFIR) che la UE vuole implementare nell’ambito del pacchetto Fit For 55. Prevede target piuttosto sfidanti sulla distribuzione delle stazioni di rifornimento. Tra queste, ad esempio, una distanza di 100 km tra una stazione e l’altra sui corridori strategici. Ciò impone quindi all’Italia un’accelerazione, in confronto ad altri Paesi che possono vantare, invece, una rete già diffusa. Un regolamento in via di sviluppo, i cui target saranno però vincolanti per i Paesi Membri.
Ad oggi, la normativa italiana è particolarmente stringente. A differenza di altri Paesi a cui l’Italia potrebbe allinearsi al fine di ottenere tempistiche autorizzative più brevi e far partire i progetti. Rispetto a Paesi come la Germania, che ha sviluppato con una logica a perdita di mercato una rete di 100 stazioni di rifornimento idrogeno, l’Italia è dunque indietro. Può, però, trasformare questa situazione di svantaggio e rincorsa degli obiettivi europei – che sarà obbligata a recepire – in un’opportunità. Sarà necessario avere una strategia molto chiara per lo sviluppo delle infrastrutture che tenga conto di molti fattori, sfruttando la cornice dell’UE. E abilitando così anche altri settori dove l’idrogeno risulta chiave per la decarbonizzazione.
Cosa propone H2IT
- Allineare e integrare la cornice normativa italiana con quella europea, ispirandosi alle best practice dei Paesi più all’avanguardia;
- Rivedere il decreto del 23 ottobre 2018, per rendere omogenea e chiara la normativa su tutto il territorio e sbloccare gli investimenti privati;
- Rivedere le disposizioni che riguardano le taglie delle stazioni di rifornimento. Prevedendo anche stazioni modulari che permettano di adattarsi ad aumenti futuri della richiesta di idrogeno;
- Consentire sinergie tra il rifornimento autostradale e quello stradale/locale in una logica multipurpose e multifuel. Inserendo il rifornimento di idrogeno all’interno di una stazione che offre più carburanti aggregando in un unico luogo più servizi;
- Posizionare strategicamente sul territorio nazionale le stazioni di rifornimento a idrogeno. Tenendo conto sia dei corridoi strategici per l’economia italiana sia puntando prioritariamente sulle zone dove è più facile si sviluppi prima una condizione favorevole del mercato.
Il tavolo di lavoro di H2IT sul tema della rete di rifornimento idrogeno è partito nel 2021. Ed ha visto un importante lavoro di coordinamento da parte del Comitato Scientifico dell’Associazione, sotto il coordinamento generale del Prof. Borello del Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Aerospaziale dell’Università degli Studi La Sapienza, con aziende ed enti come ENEA, Rina, Toyota Material Handling, IIT Bolzano
A questo link è possibile scaricare il report completo: https://drive.google.com/file/d/1N6u06KDwORNAYsGKQZJpU8PyW6wVMLS_/view
