Le riclassificazioni interessano soprattutto Europa occidentale, Medio Oriente e Giappone e sono per lo più legate alle conseguenze della riapertura della Cina, alla ripresa del turismo così come all’impatto di alcune politiche pubbliche (es: traffico ferroviario in Germania). Complessivamente, i rischi restano elevati a causa degli alti costi dell’energia e di una domanda mondiale stagnante.
Nel settore dei trasporti, il segmento aereo ha risentito maggiormente della crisi pandemica e di conseguenza ha registrato la ripresa più dinamica. La graduale riapertura delle economie a partire dalla seconda metà del 2021 ha cambiato la situazione. La riapertura delle frontiere cinesi (a inizio 2023) e quelle giapponesi (a fine 2022), accompagnata da un allentamento dei vincoli di viaggio per i turisti internazionali (primavera 2023), sono stati due elementi fondamentali. Anche il numero di voli commerciali è aumentato ed è ora al di sopra del livello pre-Covid, malgrado il tasso di occupazione dei posti sugli aeromobili resti inferiore. La regione Asia-Pacifico ha registrato una ripresa del traffico totale di passeggeri pari al 171% in un anno (aprile 2023 – aprile 2022), soprattutto grazie alla Cina. Nonostante questo forte incremento, la domanda della regione rimane inferiore a quella del 2019 (-18% in aprile 2023 rispetto ad aprile 2019).
In Europa occidentale e negli Stati Uniti, Airbus e Boeing hanno assistito a una ripresa degli ordini netti di aeromobili, attestatisi rispettivamente a 774 per Boeing e 820 per Airbus nel 2022; durante il salone Bourget si sono registrati ulteriori ordini importanti, tra cui 500 A320 da parte di Air IndiGo e 250 Airbus e 220 Boeing da parte di Air India. Questo dinamismo dell’industria aeronautica ha chiaramente favorito la riclassificazione in alcuni paesi, come in Francia.
Va precisato che gli attori del settore ormai tengono conto dell’impatto ambientale per il futuro. Questo da una parte spinge i produttori ad innovare per produrre aeromobili “puliti” e dall’altra porta le compagnie aeree a rinnovare le flotte per avere velivoli a minor consumo energetico.
La situazione cambia per il trasporto marittimo, la cui attività ha subito un rallentamento, dopo due anni eccezionali per il settore. La riduzione dei tassi dei noli marittimi, i costi elevati dell’energia e la stagflazione pesano sui risultati finanziari dei trasportatori. Pertanto, i profitti di Maersk e CMA CGM hanno subito un calo del 26% e del 30% nel 1° trimestre 2023 su base annua (malgrado rimangano ampiamente al di sotto dei livelli del 1° trimestre 2019). Il calo delle entrate è principalmente legato all’effetto prezzo (crollo dei tassi di nolo), mentre i volumi sono diminuiti molto meno. L’indice di movimentazione dei container si è ridotto del 3% su base annua per il periodo gennaio-aprile 2023. Questa diminuzione dei volumi si ripercuote parzialmente sul trasporto ferroviario e su strada, utilizzati per il trasporto delle merci dai porti.
Infine, il trasporto di merci beneficia per il momento dei costi contenuti di energia e carburanti rispetto al 2022, consentendo al trasporto marittimo, ferroviario e su strada di compensare parzialmente il calo dei volumi di merci.
“L’allentamento delle misure prese per contenere la pandemia e la conseguente ripresa del turismo, oltre che una serie di politiche relative al trasporto pubblico di grande impatto, hanno comportato delle riclassificazioni significative delle valutazioni di rischio che hanno interessato il settore dei trasporti, e che osserviamo soprattutto per quanto riguarda il trasporto aereo” ha commentato Ernesto De Martinis, Ceo di Coface in Italia e Head of Strategy Regione Mediterraneo & Africa. “Resta tuttavia incerto il contesto macroeconomico: i costi energetici e una domanda mondiale ancora stagnante sono rischi che andranno monitorati con attenzione”.
